“智駕不再是遙不可及的稀罕事物，更像是提高駕駛安全、減輕駕駛疲勞的必要工具。”在近日舉行的發布會現場，比亞迪董事長王傳福展示了一段貴州山區道路實測視頻：一輛搭載高階智駕的比亞迪轎車在濃霧中識別出橫穿馬路的羊群，主動避讓，并開啟雙閃提醒后車。
據介紹，吉利推出的“千里浩瀚”智駕系統，基于端到端、VLM視覺語言模型、“世界模型”等AI技術打造。依托吉利自研的AI Drive大模型，可以生成滿足算法訓練的任意場景和數據，為智能駕駛系統打造一個豐富的“虛擬訓練世界”。通過模擬各種罕見或危險的駕駛場景，比如突然出現的行人、濃霧導致傳感器失效、GPS信號丟失等，提升自動駕駛系統在復雜環境下的應對能力。
技術進步的關鍵，在于端到端大模型徹底改變了智駕系統的進化方式——傳統“感知—決策—執行”的模塊化架構需要工程師手動編寫數萬條規則，而端到端大模型通過千萬公里級實際路測數據，可自動生成覆蓋95%以上場景的解決方案。
業內人士表示，端到端大模型的技術突破與國產大模型的崛起，重構了智能駕駛的技術路徑與成本結構。從“硬件堆料”到“算法定義”，從“工程師驅動”到“數據驅動”，中國車企在智駕領域建立起系統性技術優勢。這場技術革命，不僅將推動高階智駕更加普及，還將深刻改變全球汽車產業的競爭格局。
讓智能駕駛更普及，關鍵要千方百計降低軟硬件成本。
深圳速騰聚創工廠，每12秒就有一臺M平臺激光雷達下線。激光雷達，這個曾被業界稱為“昂貴拐杖”的自動駕駛車用傳感器，單價已從2016年的8萬美元降至200美元。
“通過固態化設計和芯片化集成，我們大幅度降低了車規級激光雷達量產上車的門檻。”速騰聚創首席執行官邱純潮告訴記者，如今，已經有超30款智能電動車型搭載該款激光雷達，2025年計劃量產搭載的車型還有14款以上。
“我們不做通用芯片，而是專注自動駕駛的‘專用賽道’。”地平線創始人余凱指著芯片架構圖解釋，征程6車載智能計算方案搭載地平線自研的專用計算引擎，針對Transformer類模型，相比同級競品，處理性能提升超10倍，單位成本下計算效率更優。目前，地平線征程6系列已獲得包括比亞迪在內超20家車企及品牌的平臺化量產合作，2025年起將賦能超100款中高階智駕車型的量產上市。
類似的技術突破，正在改寫高階智駕的成本公式——比亞迪通過自研“璇璣”智駕芯片，將4D毫米波雷達成本降至行業均值的1/3；通過自研域控制器、與黑芝麻智能聯合定制芯片，長安將智駕系統硬件成本降至3200元，比2024年下降58%。
“中國正在定義智能駕駛的‘新成本曲線’。”中國電動汽車百人會秘書長張永偉說。在羅蘭貝格全球合伙人時帥看來，中國智能駕駛的競爭力并非依賴單一技術點，而是基于芯片自主化、算法迭代與制造能力的三維協同，正在形成全鏈路創新優勢。
兩個月迭代一個全新版本，這就是中國車企高階智駕的成長速度。繼小鵬完成車位到車位高階智駕的推送后，極氪2月份開啟了車位到車位高階智駕萬人公測，4月份計劃全量推送。此外，理想、小米也已向部分車主推送了該功能。
更加令人期待的計劃接踵而至——小鵬計劃今年三季度實現L3級全場景覆蓋，并實現在無高精地圖區域達成千公里接管率小于1次的目標；長安宣布，在智駕維度，2026年天樞智駕將實現全場景L3級自動駕駛，2028年進一步實現全場景L4級功能；比亞迪宣布，2025年第三季度在仰望U9上量產搭載L3級城市領航系統。此外，華為、蔚來、理想均宣布年內推出具備L3級功能的車型。
不過，L3級別自動駕駛真正駛入尋常百姓家，還需要在法律層面盡快明確駕駛者與車企的責任劃分。
市場調研機構君迪2025年中國車主調研顯示，盡管L2.5級以上功能裝配率達37%，但用戶高頻使用率不足15%，系統誤觸發警示和接管邊界模糊是主要痛點。而真正量產L3，意味著駕駛者可以長時間脫手，但同時也要承擔接管責任。沒有法規明確人機接管邊界，商業落地就很難實現。
對于車企而言，技術研發不會停步。極氪科技集團首席執行官安聰慧表示，極氪已為L3功能配置“雙冗余制動+高精地圖”動態驗證模塊，并建立用戶行為數據庫以支持極致安全。這一策略得到產業鏈協同：寧德時代推出CTC 3.0電池底盤一體化技術，將碰撞安全標準提升至L3級要求。此外，華為的計算平臺也已通過ASIL—D功能安全認證，技術上可支持L4級別自動駕駛。
工業和信息化部的數據顯示，2024年上半年，我國L2級及以上智能輔助駕駛新車滲透率為55.7%。張永偉預測，2025年這一數據將提升至65%。伴隨著國產大模型異軍突起，擁有產業鏈協同創新優勢的中國智駕，正積極擁抱人工智能，加速高階智駕向更高級別的完全自動駕駛進化迭代。
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