關于什么是壓縮比(超高壓縮比發動機)的知識大家了解嗎？以下就是小編整理的關于什么是壓縮比(超高壓縮比發動機)的介紹，希望可以給到大家一些參考，一起來了解下吧！

序：

在解析問題之前首先要了解什么是「壓縮比」

燃油汽車裝備的是活塞往復循環式·內燃式熱機，這種機器做功的基礎是燃燒產生的熱能，推動活塞在氣缸內上下或左右的往復運轉；與活塞連接的是發動機的曲軸，活塞的運轉等于推動曲軸輸出動力。

(資料圖片)

活塞掃過的空間（行程）小于氣缸總空間（容積）總容積－活塞行程＝燃燒室容積總容積÷燃燒室容積＝壓縮比

這就是壓縮比的概念，但為什么要壓縮呢？內燃機壓縮的實際為進入氣缸內部的空氣，空氣在壓縮的過程中會出現分子的不規則碰撞摩擦；摩擦生熱是最常見的物理現象，壓縮的初衷就是為產生熱能。

汽油機壓縮比

≤15:1幾乎是汽油內燃機的極限標準，大部分多點電噴機會在10:1左右，缸內直噴發動機的壓縮比普遍為13:1左右。壓縮比前面的數字越大則空氣被壓縮的程度也就越大，說白了就是空氣被“壓得更狠一些”；那么在壓縮過程中就會產生更強烈的碰撞，產生的熱能當然會更多。

簡而言之，壓縮比越高的發動機缸內溫度與壓力都會越高；高溫是提高燃燒效率（扭矩）的基礎，為什么這么說呢？

汽車與摩托裝備的發動機均為四沖程機，運行步驟為以下四個步驟。

進氣噴油壓縮蒸發燃燒做功排氣吸氣

最核心的步驟往往被認定為做功沖程，其實更重要的是壓縮過程；因為液態燃油的燃燒速度很慢，只有蒸發為氣態后才能在幾十毫秒的剎那間，讓燃油盡量的接近充分燃燒。

固定量的燃油燃燒程度越充分，轉化出的熱能當然也就越多，這些熱能推動活塞曲軸運轉最終“創造”的就是「扭矩」了。

也就是說熱能越高扭矩越大，壓縮蒸發的程度越理想則熱能越高；那么在點火強度與燃燒效率相當的前提下，參與燃燒燃油多為氣態當然會產生更大的扭矩了——這就是汽油機要提高壓縮比以升級蒸發效率的原因，但為何柴油機要下調呢？

柴油機壓縮比

柴油內燃機的壓縮比總是很高的，最高可以達到22:1，由此可見這種發動機的蒸發與燃燒效率都會非常高。但是最低的標準也可以低至8:1，不過平均還在15-20:1的范圍內，相比曾經普遍超20的標準可以說是越來越低了。

然而柴油機的壓縮比降低不是機器本身的原因，而是客觀因素導致的結果；因為壓縮比過高溫度就會越高，在標注你過高的溫度中會產生一種比較麻煩的物質。

這種物質叫做「NOx·氮氧化物」，它的危害在于會加速形成偏酸性的雨水；而酸性水對于土壤和農作物都會產生相當的影響，所以柴油汽車的主要尾氣檢測物就是NOx，但是為什么汽油機敢于升高呢？

原因有兩點，首先是很容易理解的“閾值”；不超過某個標準則產生氮氣在允許范圍內，而超過某個標準就會超標了。

其次則是汽油機采用的是「點燃式·做功」，燃油與空氣會在壓縮沖程中進行充分的混合，第三沖程才會開始做功——壓縮過程則為【預混合】。理想混合后的油氣為擴散式燃燒，狀態僅為與空氣混合的區域進行氧化反應。

但是柴油發動機是壓燃點火做功，依靠的是超高壓縮比產生的高溫，以超過柴油燃點的標準直接引燃（無需火花塞電出電弧引燃）；這種燃燒的方式類似于“噴射式”燃燒，產生的火焰溫度是要高于汽油機的，標準可以超過600攝氏度。

空氣中78%的成分是氮氣，氮氣在高溫環境中會與氧氣（O2）產生化學反應；所以柴油機就會因燃燒溫度過高而產生更多的NOx，而且過高的溫度還會產生碳煙，其中的碳顆粒與膠質等物質混合后會成為積碳，排放出的部分就是PM2.5（顆粒物）。

綜上所述，柴油發動機在不考慮排放物影響的前提下，以超高壓縮比可以實現更大的扭矩，大扭矩提升的是低轉速的馬力；反之在必須考慮該問題的前提下，“權衡”的就是燃油經濟性了，凡事總不能兩全其美，基于呼吸的健康更重要，所以柴油機只能做出讓步。

至于汽油機即使提升也很難達到柴油機的標準，因為過高的壓縮比需要的是高密度的高標號汽油；標號越高的汽油燃燒的抗爆震能力就會越強，反之過低的標準就會越差。

如果壓縮比與壓縮溫度過高的話，在壓縮沖程中就會出現部分混合油氣像柴油一樣被壓燃。

結果會是異常的磨損和噪音，發動機的使用壽命會大幅縮短；而即使能通過技術緩沖掉振動，并且能做到保證磨損可控，但能夠接受使用高價格95/98#汽油的車主還是很少，所以汽油機的壓縮比雖然在提升可不會更夸張了。

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