21世紀經(jīng)濟報道記者 高江虹 實習生 張培銳 北京報道

8月4日，航運巨頭馬士基發(fā)布2023年第二季度財報，相比較2022年的超高營業(yè)收入，今年第二季度營收幾近腰斬，降至130億美元。同樣的遭遇也發(fā)生在早幾日發(fā)財報的達飛上，其第二季度營收同比下降36.9%，EBITDA更是同比下降73.0%。

【資料圖】

隨著經(jīng)濟增長的放緩，航運運力將進入供大于求的階段。東方證券認為，雖然短期運價將維持偏強的震蕩，但總體市場受基本面壓制，中長期漲幅有限。而航運綠色能源市場持續(xù)向好，Alphaliner在4月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，甲醇動力集裝箱船訂單的增長速度已經(jīng)超過了LNG動力船。

業(yè)績?nèi)猿?019年

結(jié)合第一季度財報來看，2023年上半年馬士基營收減少34%，至272億美元；息稅前利潤（EBITDA）降低65%，至69億美元。息稅前利潤(EBIT)為35-50億美元。

而達飛2023年上半年營業(yè)收入250.11億美元，同比減少33.7%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）同比下降60.6%，達到60.28億美元。集團凈利潤由去年同期的106億美元減少至33.4億美元，同比下降68.6%。

海運業(yè)務板塊，2023年上半年馬士基營收減少至185億美元。較2022年上半年下降了44%；息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)下降至56億美元，較2022年上半年下降了68%。雖然數(shù)據(jù)明顯下滑，但相較疫情前，全年營收仍是增長態(tài)勢，增長率達到181%。

達飛這邊，今年上半年海運業(yè)務收入總計172億美元，較2022年上半年下降了44%。此外2023年上半年航運息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為52億美元，較2022年上半年下降70%。雖然達飛第二季度的海運業(yè)務只有83億美元的收入，但是同比2019年第二季度增長了38%。

盡管兩家航運巨頭的海運業(yè)務收入和利潤狀況都較去年同期降幅明顯，但2022年海運市場情況特殊，并非正常狀態(tài)，不具有可比性，如果與疫情前的2018年或2019年的同期業(yè)績做對比的話，馬士基和達飛仍算是表現(xiàn)出色。

值得注意的是，物流業(yè)務已發(fā)展成更為穩(wěn)定的業(yè)務板塊，兩家巨頭都在通過并購的方式去增強物流與服務部，優(yōu)化自身為全球客戶提供端到端物流服務的能力。

2023年上半年馬士基物流方面營收增長7.4%至69億美元。雖然物流上半年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）相較于2022年下降了4%至6億美元，但相較于2019年上半年仍然上升460%。

同樣的，達飛海運集團自2022年第二季度以來對Ingram CLS、Gefco和Colis Privé的收購加強了為客戶提供的端到端供應鏈服務。在達飛的財報數(shù)據(jù)中，今年上半年物流業(yè)務收入總計76億美元，較2022年上半年增長6.6%。2023年上半年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為7億美元，較2022年上半年增長18.5%。

對于航運后市，達飛集團表示，鑒于持續(xù)的通脹壓力拖累消費者支出、各國央行采取的應對措施以及地緣政治的不確定性，2023年下半年的宏觀經(jīng)濟預測預計全球增長將放緩。

雖然經(jīng)濟走勢低迷，但全球貨物貿(mào)易量正逐年攀升。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，全球海運貿(mào)易量在經(jīng)過2020年的小幅下挫后，2021年穩(wěn)步抬升，2021、2022年全年海運的貿(mào)易量均超過120億噸，同時該機構(gòu)估測數(shù)據(jù)顯示2023年全球海運貿(mào)易量將達123億噸，年度貿(mào)易量同比增速為2.3%。

需求的上漲，正在影響運價回升。近日馬士基宣布，自7月31日起,亞洲主要港口至北歐最繁忙集裝箱港鹿特丹等多個港口,每標箱(TEU)運價要調(diào)升至1025美元、每大箱(FEU)運價要調(diào)升至1900美元,漲幅在四到六成之間。CMA CGM將對干散貨、危險貨物和冷藏貨物實施每標準箱150美元/歐元/英鎊的港口擁堵附加費，從7月3日起生效。

對此，東方證券認為，集裝箱運價需求仍然疲軟，但運力端主動收緊加上一些擾動事件影響，使得運價有所回升。目前的班輪公司提漲心切，雖然短期運價將維持偏強的震蕩，但因為總體受到基本面壓制，中長期漲幅有限。

綠色能源投資加碼

值得關注的是，經(jīng)過兩年的緊張談判，7月26日，歐盟就航運溫室氣體減排的最終規(guī)則達成一致，并通過了所謂的《航運綠色燃料協(xié)議》。

這項政治協(xié)議意味著，航運業(yè)將從2024年開始納入歐盟排放交易體系(ETS)，從2025年開始納入Fuel EU Maritime，航運公司將逐步減少燃料對氣候的影響。此外，還將制定替代燃料基礎設施建設的規(guī)則，包括在選定的較大港口使用岸電的要求。這無疑也將推動綠色船舶投資和促進船舶綠色燃料的加速生產(chǎn)。

作為最早押注“甲醇”作為替代能源的航運公司,馬士基一直忙于為船隊的綠色甲醇供應選擇合作伙伴。6月中旬,馬士基宣布與燃料供應商 OCI Global 就綠色甲醇供應達成協(xié)議,為該公司全球首艘甲醇動力集裝箱船的交付航程提供燃料。

7月10日，馬士基在韓國現(xiàn)代尾浦船廠正式接收了世界上第一艘甲醇動力集裝箱船。馬士基表示，這艘集裝箱船作為馬士基實現(xiàn)碳中和承諾的重要一步,同時也將成為航運業(yè)新時代的開始,馬士基將努力最大限度地減少溫室氣體排放,創(chuàng)造一個更加綠色的未來。

馬士基表示，歐盟碳排放配額將使更多客戶使用綠色燃料航行。在2019年，這些“綠色客戶”還屈指可數(shù)，到今年已增至約300家。馬士基預計，明年使用可持續(xù)燃料運輸集裝箱的客戶數(shù)量將增加一倍，達到約600家。

達飛也在第二季度財報的電話會議中表示，將會持續(xù)投資新能源發(fā)展，實現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)多元化。達飛希望到 2050 年實現(xiàn)凈零碳，投資能夠超過 140 億美元，并且建造一支由 100 多艘液化天然氣和甲醇動力船舶組成的船隊。此外，達飛還創(chuàng)建了CMA CGM能源基金，五年內(nèi)預算為15億歐元，4.3億歐元的支出已用于加速集團全球海、陸、空和物流活動的能源轉(zhuǎn)型。

7月31日，中國船舶集團青島北海造船有限公司為達飛集團建造的5500TEU集裝箱船首制船在造船一號船塢出塢。這艘集裝箱船所采用新一代WinGD2.0型主機，是迄今為止已交付的WinGD最大缸徑雙燃料船用發(fā)動機，也是最新一代綠色環(huán)保、高效節(jié)能的大型集裝箱船，入級法國（BV）船級社，可運載5598個標準集裝箱。

在未來綠色能源的投資方面，根據(jù)Alphaliner在4月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，甲醇動力集裝箱船訂單的增長速度已經(jīng)超過了LNG動力船。在去年下半年的集裝箱船新船訂單中，有48%采用甲醇動力，38%采用LNG動力，只有14%為傳統(tǒng)燃料；而在今年前兩個月總計38萬TEU的新船訂單中，甲醇動力占比高達62%,LNG動力為30%,傳統(tǒng)燃料僅8%。

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