21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 宋豆豆 廣州報(bào)道

早在20世紀(jì)40年代，福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特曾預(yù)言“飛行汽車遲早會(huì)出現(xiàn)”，當(dāng)下這一預(yù)言正在逐步成為現(xiàn)實(shí)。

隨著陸路交通的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，“高端”出行的空中交通成為當(dāng)下不少車企加速布局的新抓手——6月26日，廣汽集團(tuán)首次對(duì)外公開展示飛行汽車項(xiàng)目“GOVE”并完成全球首飛，GOVE飛行汽車將與如祺出行、Robotaxi等共同構(gòu)建廣汽未來的立體出行解決方案；6月20日，日本汽車制造商鈴木汽車宣布已與飛行汽車初創(chuàng)公司SkyDrive達(dá)成協(xié)議，將在日本本土生產(chǎn)飛行汽車。值得一提的是，此前吉利汽車、小鵬汽車、大眾汽車、現(xiàn)代汽車等已有所布局。

(資料圖片僅供參考)

飛行汽車賽道的升溫吸引著各路玩家爭(zhēng)相入局，飛行汽車將成為車企的下一個(gè)風(fēng)口？我們距離科幻電影中在城市上空行駛汽車還有多遠(yuǎn)？

各路玩家爭(zhēng)相入局

隨著電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)從過去的電動(dòng)化逐漸向智能化轉(zhuǎn)變，許多企業(yè)在研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的同時(shí)，也在嘗試各種新技術(shù)賦能。在業(yè)內(nèi)看來，電動(dòng)化、智能化技術(shù)的發(fā)展，讓汽車“飛”起來在技術(shù)上完全可行。

飛行汽車，顧名思義，既可以在空中飛行又可以陸地上行駛。廣義的飛行汽車指的是面向低空智能交通和未來立體智慧交通的運(yùn)載工具，主要包括電動(dòng)垂直起降飛行器（electricVerticalTake-OffandLanding，eVTOL）和陸空兩棲汽車兩大類型。去年7月，大眾汽車發(fā)布的首款飛行汽車原型機(jī)V.MO正是屬于電動(dòng)垂直起降載人飛行器。

在國內(nèi)探索飛行汽車的公司中，頗具代表性的是吉利、小鵬和廣汽。2017年底吉利汽車收購美國飛行汽車公司Terrafugia（太力）的全部業(yè)務(wù)及資產(chǎn)，并在成都注冊(cè)成立實(shí)控人為吉利集團(tuán)董事長李書福的沃飛長空科技有限公司；2019年9月，吉利與戴姆勒共同參與德國城市空中出行公司Volocopter的C輪5000萬歐元的融資。據(jù)悉吉利的“太力飛車”TF-1已獲美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）適航證書。

2020年9月，小鵬汽車CEO何小鵬收購了創(chuàng)辦于2013年的匯天科技，成立小鵬匯天并宣布正式入局飛行汽車領(lǐng)域；2021年小鵬匯天完成超過5億美元A輪融資；今年1月，小鵬匯天宣稱自主研發(fā)的兩座載人飛行汽車——旅航者X2，已正式獲得由中國民用航空中南地區(qū)管理局頒發(fā)的特許飛行證。其現(xiàn)階段的產(chǎn)品研發(fā)方向依然以汽車屬性為主，90%的情況下是開車，10%的情況下是飛行。據(jù)悉，第六代飛行汽車預(yù)計(jì)將于2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，售價(jià)計(jì)劃控制在100萬元以內(nèi)。

而廣汽入局該賽道此前已有端倪。去年7月，廣汽研究院曾發(fā)布關(guān)于飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)責(zé)任工程師、飛行器起落架設(shè)計(jì)責(zé)任工程師、飛行器測(cè)控工程師等職位的招聘信息。當(dāng)時(shí)廣汽集團(tuán)并未做出回應(yīng)，一年之后飛行汽車GOVE完成首飛。據(jù)廣汽研究院院長吳堅(jiān)介紹，GOVE利用分離式機(jī)體構(gòu)型，飛行艙和底盤可自由分離或組合，在動(dòng)態(tài)一體中達(dá)到飛行和地面行駛、飛機(jī)和汽車兩大場(chǎng)景和屬性的充分利用。未來廣汽還將推出續(xù)航更長、載人更多的復(fù)合翼型。

“為什么要研究飛行汽車？主要是出于綜合智慧交通的需要以及消費(fèi)者需求的考量，此外對(duì)于新技術(shù)的研究可以反哺智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的發(fā)展。”6月26日，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“不過廣汽不一定自己生產(chǎn)飛行汽車、飛行器，堅(jiān)持自主創(chuàng)新+合資合作‘兩條腿’走路，擅長的領(lǐng)域或者核心領(lǐng)域堅(jiān)持自己干，其他領(lǐng)域只要能夠滿足產(chǎn)品需求我們通過開放合作、聯(lián)合開發(fā)的形式來滿足。”

“車企競(jìng)相布局與多種因素有關(guān)。一方面，交通擁堵成為許多國家城市普遍面臨的難題，傳統(tǒng)的修高架橋和地下隧道等作用正在減弱；另一方面，相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展比如小型飛行器的操作系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等技術(shù)與智能電動(dòng)汽車技術(shù)有相近之處，以及動(dòng)力電池能量密度提升、自動(dòng)駕駛技術(shù)、高精地圖等迭代演進(jìn)為車企研發(fā)飛行汽車提供了一定基礎(chǔ)。”有汽車業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

目前全球參與飛行汽車市場(chǎng)的玩家主要有四類：波音、空客等傳統(tǒng)航空制造商，奧迪、豐田、戴姆勒、吉利等傳統(tǒng)汽車制造商，大疆創(chuàng)新、億航智能等無人機(jī)企業(yè)，以及Archer、小鵬匯天等新興創(chuàng)業(yè)公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球已有超過200家企業(yè)或機(jī)構(gòu)研發(fā)約420種型號(hào)的飛行汽車產(chǎn)品，行業(yè)融資在20億美元左右。

事實(shí)上，各路玩家競(jìng)逐飛行汽車的背后，瞄準(zhǔn)的是飛行汽車市場(chǎng)的“錢景”可觀。羅蘭貝格預(yù)測(cè)，亞太地區(qū)國家將在2030年之前實(shí)施先進(jìn)空中交通（AAM）服務(wù)，2040年全球城市空中交通的產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達(dá)到1.5萬億美元，到2050年，全球范圍內(nèi)將有近10萬輛飛行汽車用作空中出租車、機(jī)場(chǎng)班車和城際航空，僅亞太地區(qū)的AAM服務(wù)收入可達(dá)369億美元。

商業(yè)化尚難“起飛”

盡管飛行汽車賽道不斷升溫，但距其商業(yè)化應(yīng)用任重道遠(yuǎn)。目前飛行汽車處于從研究探索走向商業(yè)化示范運(yùn)行的早期階段，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)至少在2030年至2050年才能逐漸進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營，到2050年進(jìn)入城市空中交通發(fā)展的實(shí)際應(yīng)用階段。

“規(guī)則、市場(chǎng)和技術(shù)是飛行汽車發(fā)展的三大基石。”清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授張揚(yáng)軍曾表示，規(guī)則問題涉及到城市的空域管理、飛行汽車的適航認(rèn)證以及空中行駛規(guī)則，包括航線的制定、事故責(zé)任劃分以及空中執(zhí)法手段等問題；市場(chǎng)問題涉及到城市空中交通以及立體交通的基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營模式、經(jīng)濟(jì)成本、用戶體驗(yàn)以及公眾的接受程度；技術(shù)問題是飛行汽車的性能必須要滿足面向城市的交通工具的要求，安全則是飛行汽車低空智能駕駛技術(shù)面臨的最主要問題。

“首先要解決的是政策法規(guī)的空白問題，比如技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、適航認(rèn)證、空中交通管理規(guī)則等，相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的缺失，是制約飛行汽車商業(yè)化的最大掣肘之一，目前很多國家針對(duì)飛行汽車適航認(rèn)證的法律法規(guī)亟待健全。”前述業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，同時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、避障能力、通信與監(jiān)事、整機(jī)安全等技術(shù)上也亟待完善，空中自動(dòng)駕駛和地面駕駛存在較大差異，涉及雨霧、雷電等復(fù)雜情況均需精確處理。此外，飛行汽車也對(duì)動(dòng)力電池的安全、性能、續(xù)駛能力等提出了更高的要求。

值得一提的是，飛行汽車在政策方面迎來了利好。2022年3月，交通運(yùn)輸部、科技部在聯(lián)合印發(fā)的《交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021-2035年）》中明確提出了“部署飛行汽車研發(fā)，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術(shù)”的戰(zhàn)略思路。同年4月，中國汽車工程學(xué)會(huì)表示將成立飛行汽車工作組，并啟動(dòng)飛行汽車白皮書編制工作。

此外需要注意的是，飛行和汽車較高的耦合難度也是需要跨過的一道門檻。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者從一位由航空業(yè)跳槽到小鵬匯天并參與技術(shù)研發(fā)的員工處獲悉，航空人與汽車人在思維等方面存在分歧，要經(jīng)歷多種磨合，航空領(lǐng)域產(chǎn)品迭代速度較慢，一個(gè)航空人在職業(yè)生涯中一般經(jīng)歷一兩次飛機(jī)產(chǎn)品迭代，但汽車領(lǐng)域變革太快，在設(shè)計(jì)過程中要更多兼顧空間、成本、重量等因素，不能將航空領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛技術(shù)照搬到飛行汽車上。

在業(yè)內(nèi)看來，飛行汽車在技術(shù)驗(yàn)證路線上一般也遵循“先載物后載人”的路徑，并從無人區(qū)域飛行過渡到城市飛行，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

對(duì)于商業(yè)化問題，吳堅(jiān)告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，飛行汽車未來的商業(yè)應(yīng)用場(chǎng)景是廣汽一直在思考探索的問題，過程是漫長的，做好了打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。“廣汽希望真心實(shí)意打造一款產(chǎn)品，所有的展示包括造型、飛控、動(dòng)力系統(tǒng)、安全設(shè)計(jì)等均按照產(chǎn)品級(jí)的研究進(jìn)行，不是為了玩概念或做投資。飛行汽車的續(xù)航里程暫時(shí)計(jì)劃是200公里，至于是有人駕駛還是無人駕駛，目前尚未確定。”

不過也有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，通用航空和飛行汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵不是技術(shù)，是空域管理，國內(nèi)民用空域太少。“在民用航空尚不發(fā)達(dá)，且造民用飛機(jī)普遍不賺錢的環(huán)境下，飛行汽車不一定能盈利，但探索性投資需要，也是為了打造整體科技形象。”

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