造車就像是一座圍城，里面的人卷累了想出來喘口氣，外面的人眼饞了也想進去插一腳。

在中國，地產商跨界造車的代表是許家印和他的恒大，前前后后折騰了5年，上個月才交付第一款車，還爆出了不少問題。相較之下，人送外號“越南許家印”的潘日旺，他的造車之路就要順利得多，他成立的Vinfast甚至被稱作“越南特斯拉”。

(資料圖片僅供參考)

越南首富潘日旺

Vinfast的車雖然沒有進入中國，但卻交了不少朋友。10月31日，Vinfast和寧德時代就滑板底盤（CIIC）等項目展開合作，曾毓群和潘日旺，一位香港首富，一個越南首富，同時參加了簽約儀式，由此可見，在“寧王”眼中，Vinfast以后可能是一個大客戶。

此外，Vinfast和國軒高科合作的電池廠也于11月底在越南開工，一期規劃產能為5GW，能配套至少5萬輛純電動車，這是越南第一座磷酸鐵鋰工廠，計劃在明年年底投入生產。

更令人沒想到的是，當“蔚小理”們還在國內瘋狂內卷時，初出茅廬的Vinfast卻已經把門店開到了美國和歐洲，在洛杉磯成立了美國總部，并且計劃斥資40億美元在北卡羅來納州建廠，聽聞這條喜訊之后，美國總統拜登都忍不住在推特上給Vinfast做起了免費廣告。

那么問題來了，Vinfast是什么來頭？為什么有這么多中國企業愿意給它打工？為什么同為地產商跨界，Vinfast的發展要比恒大順利得多？

越南首富碰瓷特斯拉

潘日旺之所以被稱為“越南許家印”，是因為他一手創立了越南最大的房地產集團Vingroup，但如果你只是把Vingroup看作越南恒大，顯然是低估他了。

Vingroup的業務范圍覆蓋住房、醫療、教育、旅游、酒店、零售以及消費電子等多個領域，2021年，該集團的營收大概占到全越南GDP的1.5%，某種程度上，它在越南的地位近似于能包辦韓國人”從出生到墳墓“的三星。

位于胡志明市的越南最高樓地標81號，屬于Vingroup

2017年，越南人均GDP逼近3000美元，相當于中國2008年左右的水平，而根據國際慣例，當人均GDP越過3000美元之后，汽車會大規模進入普通家庭。同年，潘日旺創立了Vinfast，想要摸著中國的石頭過河。

但和中國相比，越南發展民族汽車工業的先天不足因素更多，主要體現為：內需不足；零部件產業匱乏；外資過于強大。

雖然越南人口超過9000萬，但直到2017年，全國汽車產量卻不到30萬輛，國產車比例更是不到10%，整個市場基本被外資品牌占領，豐田、起亞和馬自達三家占了半壁江山，而且都是由它們在越南開設的CKD（完全拆散組裝）工廠生產，留給越南人“消化再吸收”的空間很小。

換言之，越南汽車工業不僅底子薄，而且空心化問題非常嚴重，Vinfast成立初期一度不被看好。

“在公司成立后的18個月時間內，我們工廠就已經開始運行了。初期，我們發給一個零部件供應商的電子郵件被扔進了垃圾箱。但是后來，他們改變了主意，又從垃圾箱中找出了那封郵件并回復了我們。”Vinfast首席執行官黎氏秋水曾說。

這也不能怪上游的零部件廠家。事實上，當Vinfast宣布要在海防市建設一座面積達550公頃的現代化工廠時，很多人還懷疑，潘日旺是不是“醉翁之意不在車，而是在房地產”，就像國內的許老板和姚老板一樣。

對于潘日旺這樣根本不差錢的“外行”來說，造出一兩款車其實沒什么難度，設計可以找意大利的賓尼法利納，裝備線可以找西門子和庫卡，零部件可以找博世，工程制造可以找麥格納，發動機和底盤可以從寶馬手上買淘汰的技術，操盤人可以高薪聘請老外。

2018年，Vinfast大手一揮，買下了通用位于首都河內的一座裝配廠，拿下了歐寶（Opel）的底盤技術，開始生產Vinfast牌的“雪佛蘭Spark”，售價只要1.7萬美元，便宜實惠的價格再加上被不斷激發的民族自豪感，使得這款小車去年超越現代的Accent和豐田Vios，一躍成為越南年度銷量Top 1。

不久之后，Vinfast也在海防工廠下線了第一批SUV，采用的是寶馬前代2.0T+8AT的動力組合，號稱工廠年產能達到25萬輛，這也讓Vinfast正式成為越南有史以來第一家真正有大規模量產能力的民族汽車品牌。

但對潘日旺來說，這只是他“三步走”戰略的第一步而已。

根據潘日旺的規劃，Vinfast的發展將分為三個階段：2017年到2019年是打基礎，利用落后技術生產物美價廉的燃油車，2020到2022年加速向電動化轉型，2022年之后開始進軍全球市場，力爭成為特斯拉的潛在對手，聽上去是不是和比亞迪有異曲同工之處？

在2021年中的股東大會上，潘日旺立下宏愿：“越南電動車將具備和特斯拉一樣豐富的功能，到2026年，VinFast將在美國銷售數十萬輛電動車。”

此言一出，輿論場上立刻炸開了鍋，一家成立不到5年，零部件國產化率不足20%的越南“新勢力”，哪來的底氣叫板特斯拉？

Vinfast贏在“含華量”爆表

去年六月，Vinfast旗下最高端的純電動SUV產品VF9出現在國內惠州一家電子廠內，當時有吃瓜群眾懷疑，這是不是Vinfast要打入中國市場的前兆，但實則不然，更可能的情況是Vinfast在為車內一些零部件做開發適配。

放眼全球，中國擁有全球最完善的新能源車產業鏈，包括三電系統、汽車電子以及ADAS解決方案等等，Model 3下線不到兩年國產化率就達到90%就是一個再好不過的例子，而位于隔壁鄰國的Vinfast怎么可能沒有“抄作業”的想法？

事實上，現階段的Vinfast非常依賴中國的供應鏈：國軒高科給它提供電池；飛龍股份給它提供電子水泵和熱管理控制閥；行易道給它提供毫米波雷達；華陽電子給它提供HUD；威唐工業給它提供電池箱體總成。

“Vinfast的生產線里，涂裝工廠是杜爾中國承建的，焊裝是廣州明珞和fft承建的，部分模具也有長三角供應商的參與，含華量爆表。”一位業內人士透露。

而這一點也恰恰是同為房地產商跨界造車，Vinfast和恒大最大的區別，前者是穩扎穩打，先靠燃油車破冰，再靠電動車追趕，并且充分利用中國供應鏈的性價比優勢，而后者是急攻心切，妄想通過簡單粗暴的收購一步登天。

比如，恒大在和賈躍亭的FF分道揚鑣之后，發起過一系列的密集收購，包括NEVS（擁有薩博的技術平臺）、瑞典的超跑公司柯尼塞格、英國的輪轂電機公司Protean，荷蘭的輪轂電機公司E-Traction，國內的收購標的則包括生產動力電池的卡耐，以及最大的汽車經銷商集團“廣匯集團”。

但事實證明，恒大的“三字經”戰略（大大大、圈圈圈、買買買）在汽車行業根本行不通，這些不成系統的收購并沒有給恒大汽車貢獻多少價值，反而讓恒大被收割了一波，比如E-Traction的收購案讓恒大虧了上億元，而恒大曾斥資10億元收購的卡耐，雖然轉讓價格一降再降，至今仍無人問津。

尾聲：東南亞的中場戰事

中國供應商力捧Vinfast一方面是看中了對方的潛力，另一方面也是看到了東南亞市場的機會。

2021年，東南亞賣了279萬輛車，絕大部分都是燃油車，電動車的規模可以忽略不計，而且市場都被豐田、本田、三菱以及五十鈴這些日系品牌統治，在某些國家，日系車的市場份額能占到八成。

這也意味著，后入場的國產燃油車想要在這里擁有一席之地非常困難。事實上，從2011年左右開始，長城、吉利、上汽、東風等公司都試過向東南亞出口整車或者直接建廠，但十年過去了，僅有MG和寶騰（被上汽和吉利收購的外資品牌）在當地有些份額。

但在電動化時代，由于日系品牌轉型相對緩慢，給了對手“鉆空子”的機會，Vinfast就是一個例子，而如果Vinfast能夠成功，那么含華量更足的國產電動新勢力們是不是也能在東南亞擁有自己的一席之地呢？

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