梁凡

美國(guó)飛機(jī)制造巨頭波音公司在2024年的處境可謂“噩夢(mèng)連連”。從2024年年初一架美國(guó)阿拉斯加航空的波音737 MAX 9飛機(jī)在起飛后突然左側(cè)應(yīng)急艙門脫落，到2024年年末韓國(guó)、荷蘭等國(guó)的三架波音737-800客機(jī)接連發(fā)生故障……深陷泥潭的波音如何破局？

一

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2024年12月29日9時(shí)左右，一架韓國(guó)濟(jì)州航空波音737-800客機(jī)在該國(guó)南部全羅南道務(wù)安國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落過程中沖出跑道，和機(jī)場(chǎng)圍欄等發(fā)生碰撞后起火。在這起慘烈的空難事故中，除兩人獲救外，機(jī)上其余179人全部遇難。

就在韓國(guó)務(wù)安機(jī)場(chǎng)空難發(fā)生的24小時(shí)內(nèi)，還有兩架波音737-800客機(jī)發(fā)生故障。先是荷蘭皇家航空公司一架波音737-800客機(jī)在起飛后不久發(fā)生液壓故障，不得不改道降落；后有韓國(guó)濟(jì)州航空另一架波音737-800客機(jī)被指因起落架出現(xiàn)異常，在起飛不久后折返降落。所幸這兩次事件沒有造成人員傷亡。

目前，對(duì)于韓國(guó)務(wù)安機(jī)場(chǎng)空難原因的調(diào)查仍在進(jìn)行當(dāng)中。韓國(guó)國(guó)土交通部日前表示，將對(duì)韓國(guó)國(guó)內(nèi)所有101架波音737-800客機(jī)進(jìn)行特別檢查，并與美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)、波音公司一道展開聯(lián)合調(diào)查。

作為全球航空巨頭波音公司旗下的主力機(jī)型，波音737-800客機(jī)廣泛應(yīng)用于全球民航領(lǐng)域，自1998年以來，波音已向客戶交付了約5000架737-800飛機(jī)。而目前最新在陸續(xù)交付的波音737系列飛機(jī)則是737 MAX機(jī)型。

有媒體近日統(tǒng)計(jì)，在2024年全球發(fā)生事故的飛機(jī)中，超一半屬于波音公司。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2006年至2024年，波音737-800機(jī)型共發(fā)生了26起事故，加上此次韓國(guó)空難，有10起造成人員死亡，累計(jì)遇難人數(shù)達(dá)1075人。

除了上述機(jī)型，波音737 MAX型客機(jī)也曾數(shù)次出現(xiàn)事故。今年年初，一架美國(guó)阿拉斯加航空的737 MAX 9飛機(jī)在起飛后左側(cè)應(yīng)急艙門突然脫落。而在2018年10月的印尼獅航空難和2019年3月的埃塞俄比亞航空公司航班空難中，失事飛機(jī)均為波音737 MAX 8型客機(jī)，兩起空難共造成346人遇難。

二

由于近年來安全事故頻發(fā)，波音客機(jī)訂單數(shù)量大幅下滑。截至2024年12月中旬，扣除取消和變更的訂單后，波音凈飛機(jī)訂單為370架，如果再根據(jù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則進(jìn)行調(diào)整，波音今年1月至11月只收獲191架飛機(jī)凈訂單。

而在飛機(jī)交付方面，數(shù)據(jù)顯示，2024年前9個(gè)月，波音向客戶交付了291架飛機(jī)，而其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客則交付了497架飛機(jī)，波音的交付數(shù)量只有空客的一半多。

在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的頹勢(shì)，清晰顯現(xiàn)在波音的收入與股價(jià)上。波音公司此前披露的財(cái)報(bào)顯示，截至2024年三季度該公司已虧損近80億美元，其股價(jià)在2024年全年暴跌32%。自2019年年初以來，在一系列丑聞的接連沖擊下，波音過去5年虧損總計(jì)超過250億美元，股價(jià)在5年內(nèi)下跌超過60%。

在糟糕的市場(chǎng)表現(xiàn)背后，是波音在2024年遭遇到的一波接一波“大麻煩”。

2024年7月，波音宣布與美國(guó)司法部就2018年和2019年的兩起737 MAX型客機(jī)致命空難“原則上”達(dá)成認(rèn)罪協(xié)議并支付總額4.872億美元的巨額罰款。而除此之外，波音還面臨多起訴訟：除航班乘客對(duì)波音提起的集體訴訟外，連波音股東也提起集體訴訟，稱波音將利潤(rùn)置于安全之上。

2024年8月，波音迎來領(lǐng)導(dǎo)層“大換血”，航空業(yè)資深人士凱利-奧特伯格加入波音，接替戴夫-卡爾霍恩擔(dān)任首席執(zhí)行官。但奧特伯格與波音的“蜜月期”在當(dāng)年9月即告結(jié)束，約3.3萬名波音員工以漲薪等訴求為由開始罷工，罷工持續(xù)到2024年11月，嚴(yán)重拖后了波音既定的生產(chǎn)計(jì)劃，并將其股價(jià)擊至137.07美元的谷底。

在罷工期間，波音于2024年10月宣布計(jì)劃將波音公司的員工人數(shù)減少10%，全球裁員總計(jì)多達(dá)1.7萬人，以此削減成本。奧特伯格還在一份內(nèi)部備忘錄中提醒員工，對(duì)公司脫困的艱難性要有“清醒認(rèn)識(shí)”，暗示波音后續(xù)或采取更多激烈措施以改善狀況。

隨著波音持續(xù)陷入經(jīng)營(yíng)困境，國(guó)際信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)紛紛考慮調(diào)整對(duì)該公司的評(píng)級(jí)。標(biāo)準(zhǔn)普爾表示正考慮將波音的評(píng)級(jí)下調(diào)至“垃圾級(jí)”。穆迪也表示考慮采取類似舉措。惠譽(yù)同樣強(qiáng)調(diào)波音經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)增加。業(yè)內(nèi)人士分析稱，如果三大國(guó)際信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)中有兩家將波音評(píng)級(jí)下調(diào)至垃圾級(jí)，那么，其未償還長(zhǎng)期債務(wù)中的大部分將不再符合投資級(jí)指數(shù)的評(píng)級(jí)。這將使波音成為美國(guó)有史以來最大的被剝奪投資級(jí)評(píng)級(jí)并加入垃圾債指數(shù)的企業(yè)借款人。

三

有分析認(rèn)為，波音的問題不僅源于技術(shù)失誤，更是管理理念、文化轉(zhuǎn)型與監(jiān)管失效等因素交織而成的復(fù)雜困局。

美國(guó)資深記者、作家彼得·羅比森在《盲飛》一書中寫道，波音在1997年收購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手麥道后，迎合資本追求利潤(rùn)的取向取代了此前精益求精的工程師文化。以盈利為導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變，讓波音對(duì)公司必要的管理和研發(fā)生產(chǎn)等都進(jìn)行了壓縮和簡(jiǎn)化。

彭博社評(píng)論稱，波音公司扭虧為盈的計(jì)劃仍面臨許多不確定因素。多重負(fù)面新聞暴露了波音公司及其供應(yīng)鏈的質(zhì)量控制漏洞，以及持續(xù)了25年的“腐蝕性文化”，即讓減成本和趕進(jìn)度的壓力滲透到?jīng)Q策過程中。按美國(guó)民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)聯(lián)邦航空局方面的說法，波音公司要恢復(fù)，所需時(shí)間可能不止數(shù)月，而是數(shù)年。

在一定程度上，波音的困境也是當(dāng)下美國(guó)制造業(yè)困境的縮影。

在此前數(shù)十年里，出于降低勞動(dòng)力成本的考慮，美國(guó)許多制造業(yè)企業(yè)將生產(chǎn)外包到勞動(dòng)力更具成本優(yōu)勢(shì)的國(guó)家。以波音為例，公司將大量零部件生產(chǎn)工作外包，僅承擔(dān)最終組裝工作，以最大限度保證公司的效益。但業(yè)內(nèi)人士指出，波音過度依賴外包生產(chǎn)、忽視品質(zhì)把控，造成產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下降。

除此之外，由于制造業(yè)萎縮，美國(guó)部分地區(qū)制造業(yè)技術(shù)發(fā)展與熟練工人供應(yīng)不匹配，技術(shù)工人數(shù)量嚴(yán)重不足，尤其缺乏制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)需要的高技能勞動(dòng)力。新冠疫情后，市場(chǎng)對(duì)新飛機(jī)需求激增，包括波音在內(nèi)的飛機(jī)制造企業(yè)需要新雇大量員工，特別是高級(jí)產(chǎn)業(yè)工人以穩(wěn)步提高產(chǎn)量，但這樣的大批制造業(yè)成熟勞動(dòng)者不可能突然齊備，這自然令整個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)進(jìn)度和產(chǎn)品品質(zhì)深受影響。

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