特斯拉正在將其電池存儲客戶網絡，變成一個龐大的分布式虛擬發(fā)電廠。

作為一種將分布式發(fā)電、需求側響應和儲能資源統(tǒng)一協(xié)調控制，響應電網調度指令的物聯(lián)網技術，“虛擬電廠”可以將任何人納入其中。

特斯拉就正在將其電池存儲客戶網絡，變成一個龐大的分布式虛擬發(fā)電廠。

該公司正在參與加州太平洋天然氣與電力公司(PG&E)的緊急減負荷計劃(ELRP)試點。該計劃旨在減少電網在需求高峰時期承受壓力時的發(fā)電需求。

特斯拉的家用電池存儲產品名為Powerwall，它是作為太陽能電池板屋頂或其他太陽能電池板產品的附加產品出售的。

當加州電網因為某天天氣特別炎熱而需要額外的電力供應時，特斯拉Powerwall的用戶可以通過將儲存的電量返回電網，獲得每千瓦時2美元的報酬。Powerwall用戶可以在他們的應用程序中查看是否有這個需求。

上個月，特斯拉已經邀請約25000名擁有Powerwalls的PG&E客戶加入虛擬電廠。據(jù)稱有超過3000名客戶在該計劃的兩周前表示有興趣加入，而截至8月18日，已有近2500名客戶正式參與該計劃。

據(jù)報道，8月17日，特斯拉Powerwall的用戶首次被請求向電網供電，并“在最需要的時候向電網提供了高達16.5兆瓦的太陽能電力”。

電網、用戶、特斯拉都獲益

“虛擬電廠”從字面意思上來看，“虛擬”是指其沒有實體電廠的存在形式，而“電廠”是指其具有電廠的某些屬性，如提供調峰調頻等輔助服務、參與電力市場并獲得收益等。

“虛擬電廠”的核心是集控平臺，其一方面可以對收集的充電樁、居民用電等數(shù)據(jù)進行分析，做到需求側的精準響應及管理，當需求側供電量不足時，可以作為“正電廠”向電力系統(tǒng)供電，當發(fā)電側電量過大，需求側難以負荷時，又可以作為“負電廠”加大負荷消納電力系統(tǒng)電力，幫助電力市場削峰填谷，平滑新能源并網給電網帶來的一系列影響。

另一方面，可以實現(xiàn)大電網與電力市場互通，不僅有助于優(yōu)化整個電網系統(tǒng)，還能為內部聚合的企業(yè)、用戶、充電樁、儲能、分布式能源等市場主體提供參與電力市場化交易的途徑，讓他們都可以成為微型發(fā)電機，參與電力市場交易，從而獲取套利收益。

對于電網(PG&E)來說，每千瓦時2美元的價格似乎很高，因為美國的居民用戶一般會在他們的電費賬單上看到每千瓦時10到20美分的價格。然而在用電高峰期，批發(fā)電價可能會上漲，很容易就超過2美元的水平。

對于Powerwall用戶來說，一個Powerwall單元可以儲存大約13.5千瓦時的能量，因此在PG&E每次調用該程序時，通過將電力反饋到電網，可以賺大約25美元。

考慮到購買Powerwall加上太陽能屋頂或太陽能電池板可能要花費數(shù)萬美元，25美元的報酬可能顯得相對較小。但這是有意義的，太陽能電池板產生的電力還能抵消房主的電費。

而對于特斯拉，雖然其本身似乎并沒有從試點項目中獲得任何收入，但像PG&E這樣的交易有助于刺激對特斯拉儲能和發(fā)電產品的需求。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉能源業(yè)務在2022年二季度創(chuàng)造了8.66億美元的銷售額和9700萬美元的毛利潤。同期特斯拉的汽車業(yè)務實現(xiàn)了近170億美元的銷售額和約41億美元的毛利潤。

可能是未來電網的雛形

這種模式不僅有趣，還預示著未來電網可能會發(fā)生怎樣的變化，尤其是隨著特斯拉等公司生產的電動汽車在美國道路上大量涌現(xiàn)。

例如，福特汽車的F-150“閃電”皮卡可以為一個家庭提供3到10天的電力，具體取決于在停電時連接的設備。

當然，特斯拉/PG&E計劃僅適用于擁有太陽能電池板的客戶，目前特斯拉汽車無法像F-150那樣將電力輸送回電網。而且大多數(shù)電動汽車都是在沒有太陽能電池板的家里充電。

盡管如此，PG&E正在瞄準電動汽車車主，畢竟如今在美國公路上行駛的電動汽車的電池總量，大約相當于1100萬個Powerwall。

據(jù)報道，今年，PG&E已經開始與擁有福特和通用汽車品牌電動車的客戶進行試點計劃。去年，PG&E和寶馬集團啟動了ChargeForward試點計劃的第三階段，將該計劃擴大到加州北部和中部的所有寶馬電動汽車司機，他們也是PG&E的住宅電力用戶。

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