21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者 杜巧梅北京報道

“中國車企在全球范圍內(nèi)的影響力來到了一個關(guān)鍵的‘拐點’，有望重新塑造全球汽車行業(yè)格局。”7月5日，艾睿鉑（AlixPartners）大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人戴加輝（Dr. Stephen Dyer）在發(fā)布《2023全球汽車展望報告》（下稱《報告》）時表示，“這是自改革開放以來，中國自主品牌在國內(nèi)市場的銷量首次超過海外品牌。預(yù)計到 2030 年，本土品牌在中國將占據(jù) 65%的市場份額。”

(資料圖)

《報告》指出，得益于政府多年來對眾多新能源車企帶動市場增長的大力支持、汽車廠商對車輛造型設(shè)計和以顧客為導(dǎo)向的科技功能的高度關(guān)注以及新能源車企產(chǎn)品上市速度的不斷加快，中國汽車廠商將在未來幾年成為全球汽車行業(yè)的主導(dǎo)力量。

一方面，今年中國將成為全球最大的汽車出口國；另一方面，中國車企演化出的經(jīng)營模式在歐美市場也很可能會取得成功。

“這些只是中國汽車行業(yè)在近期取得的卓越成就的一部分，更重要的是 2022 年新能源汽車滲透率就超過了 25%，比政府設(shè)定的目標(biāo)提早了三年。我們也預(yù)計在 2023 年，新能源汽車的滲透率將超越 35%。很明顯，中國已經(jīng)是全球新能源汽車行業(yè)的中心。”戴加輝指出，不過在2026年前，中國新能源汽車銷量的大部分增量仍將來自于國內(nèi)市場。

《報告》認(rèn)為，中國政府對新能源汽車行業(yè)的支持至關(guān)重要，解決了電動新勢力公司資金層面上的燃眉之急——中國在過去十年對新能源汽車行業(yè)的補貼是同時期美國政府的5倍（中國約570億美元，美國約120億美元），最終推動建立所需的電動汽車相關(guān)的資源和能力。中國新能源品牌也同樣值得肯定，因為他們將中國的新興消費者們放在首位，致力于提升產(chǎn)品的吸引力，不斷滿足他們的核心訴求。

《報告》顯示，與合資品牌相比，自主品牌的產(chǎn)品能在保持高性價比的同時更好地滿足新一代追求科技感的消費者的需求，并且提供了更好的數(shù)字化營銷體驗。分析顯示，在體量最大的中端市場，中國品牌的 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）配置的滲透率比合資品牌高出 11 個百分點（68% vs. 57%）。

此外，中國新能源品牌的車型“更年輕”，其平均在售時長僅為 1.3 年，而以燃油車為主的合資品牌車型的平均在售時長為 4.2 年。

“中國電動汽車廠商已經(jīng)找到了制勝之道，那就是以實惠的價格提供吸引人的設(shè)計造型、尖端的新科技、以及數(shù)字化的客戶體驗。” 戴加輝認(rèn)為，“他們通過縮短新車上市時間、使用仿真數(shù)字模擬技術(shù)取代實物測試以及優(yōu)先研發(fā)消費者最看重的屬性來保持產(chǎn)品的‘新鮮感’；同時在乘坐和操控體驗以及噪音和振動等傳統(tǒng)車企看重的屬性上，選擇只做到‘剛剛好’。”

相比傳統(tǒng)汽車廠商，雖然這種策略承載了更多的風(fēng)險，但是其不僅在中國市場產(chǎn)生了顛覆性的影響，而且還會在未來的全球市場卷起風(fēng)暴。

“跨國汽車廠商必須做好準(zhǔn)備，從根本上改變其工作模式，因為中國式競爭最終也會來到他們本國的市場。” 艾睿鉑亞洲區(qū)業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人謝芾（Shiv Shivaraman）表示。

對未來全球汽車市場，艾睿鉑預(yù)測，在經(jīng)歷新冠疫情和芯片短缺后，積壓消費需求的釋放及主機廠定價能力的回落將幫助全球銷量回升至接近 2019 年的水平（艾睿鉑預(yù)測 2023 年同比增長 5%）。但在短期之內(nèi)，歐洲的銷量將無法恢復(fù)到疫情前的水平。中國是唯一有望在 2027 年之前恢復(fù)到疫情前銷量水平的市場。

“隨著芯片短缺問題緩和、供應(yīng)鏈逐漸復(fù)蘇，可以看到歐美市場中的經(jīng)銷商激勵措施也開始變得積極，由此疫情期間積壓的購車需求得到釋放，帶來了短期增長。但是，受政策導(dǎo)向和經(jīng)濟形勢的轉(zhuǎn)變，歐洲市場可能需要很久才能恢復(fù)到疫情前的銷量規(guī)模。”謝芾表示。

尤其是燃油車的份額開始快速下滑，全球范圍內(nèi)，燃油車在新車銷量中的份額正在快速下滑。艾睿鉑預(yù)測，到 2028 年，全球新車銷量中的 34%將是電動汽車，到 2035 年更是將達到 61%。

但不斷增長的新能源銷量會對傳統(tǒng)車企在利潤率及現(xiàn)金流上產(chǎn)生短期壓力，阻礙他們對電動化轉(zhuǎn)型的投入。目前，電動化相關(guān)投資已經(jīng)占到主機廠年度研發(fā)和資本支出的三分之一以上，且比例還在持續(xù)提升。然而，還是只有少數(shù)電動汽車企業(yè)實現(xiàn)了盈利。

“充分掌握新的技術(shù)功能并真正保持以客戶為中心對于汽車廠商來說至關(guān)重要，而供應(yīng)商則需要在電動汽車領(lǐng)域找到合適的定位，并更好地管理現(xiàn)金流以恢復(fù)財務(wù)表現(xiàn)。”謝芾表示，對電動化轉(zhuǎn)型的投資仍在繼續(xù)，但由于電動車業(yè)務(wù)的盈利能力仍然不及燃油車，主機廠將面對越來越大的財務(wù)壓力。

不過電動化轉(zhuǎn)型使得電池供應(yīng)商和電動化產(chǎn)業(yè)鏈在資本市場中備受青睞，某些企業(yè)的市凈率已經(jīng)達到 3-6 倍，而一些傳統(tǒng)零部件企業(yè)已經(jīng)“破凈”。

“這是由于電池成本高昂和產(chǎn)能尚未形成規(guī)模化導(dǎo)致的。不過電池成本正在下降，許多廠商也因成本考量而越來越多的采用磷酸鐵鋰電池，預(yù)計電動汽車的盈利能力也將逐步改善。”《報告》指出。

不過，從長遠(yuǎn)來看，許多電動汽車初創(chuàng)公司將會倒下。艾睿鉑預(yù)測，中國新能源汽車市場將加劇整合——在過去 5 年有銷售記錄的 160 多個中國新能源品牌中，可能只有 25-30 家能存活到 2030 年。

“即使能夠保持領(lǐng)先的運營效率，電動車廠商也需要達到 40 萬輛的年銷量才能實現(xiàn)盈虧平衡，而這 160 多個品牌中，有超過 2/3 在去年已無銷量，更不用談實現(xiàn)盈利了。對于那些能夠活下去的少數(shù)車企而言，關(guān)鍵是要有充沛的資金來支撐他們度過財務(wù)上較為艱難的階段。不過最終來看，中國新能源車廠公司中一定會走出一些全球性的贏家。”戴加輝最后表示。

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